Tegoroczny EuroMotoBarometr 2026 pokazuje wyraźnie, że polski automotive chce jednocześnie hamować chińską ekspansję i dalej robić z Chinami biznes. Aż 43% przedstawicieli automotive w Polsce uważa, że w perspektywie dekady liderem sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie będzie producent z Chin. Jednocześnie 54% popiera nałożenie ceł na chińskie pojazdy, a 60% wierzy, że Europa może jeszcze odzyskać pozycję lidera transformacji motoryzacyjnej. Eksperci Exact x Forestall zwracają uwagę, że choć polskie firmy są bardziej ostrożne od średniej europejskiej w ocenie perspektyw produkcji, to nie zamykają się na współpracę z Chinami. Dziś deklaruje ją 56% badanych przedsiębiorstw w Polsce.

Presja rośnie także poza samym badaniem. Według S&P Global Mobility udział chińskich samochodów w rynku europejskim wzrósł do 5,8% w 2025 roku, niemal podwajając wynik z 2024 roku, a do 2035 roku może sięgnąć 15,5%.

Więcej ostrożności w Polsce niż w Europie

Z najnowszego raportu Exact x Forestall „EuroMotoBarometr 2026. Nastroje w automotive w Europie” wynika, że choć europejski automotive nadal patrzy w przyszłość z umiarkowanym optymizmem, w Polsce nastroje są wyraźnie bardziej zachowawcze. W skali Europy 43% firm spodziewa się wzrostu produkcji w najbliższych 12 miesiącach, a 20% obawia się spadku. W Polsce odsetek optymistów jest zbliżony i wynosi 42%, ale pesymistów jest już 28%. To pokazuje, że krajowe firmy liczą na odbicie, ale jednocześnie mocniej niż średnia europejska odczuwają ryzyko pogorszenia koniunktury. Źródłem tej ostrożności jest nie tylko presja kosztowa i niepewność geopolityczna, ale też rosnąca konkurencja cenowa i technologiczna ze strony producentów z Chin.

– Europejski sektor motoryzacyjny znalazł się dziś w punkcie zwrotnym. Z jednej strony nadal ma silne kompetencje przemysłowe, rozpoznawalne marki i ogromną bazę klientów, z drugiej działa pod rosnącą presją kosztów, regulacji i coraz śmielszej ekspansji chińskich producentów. EuroMotoBarometr 2026 bardzo wyraźnie pokazuje, że europejski automotive jest dziś rozdarty. Chce chronić swój rynek przed rosnącą konkurencją z Chin, bo aż 46% firm w Europie pozytywnie ocenia politykę celną UE wobec Chin, a 52% popiera cła na chińskie pojazdy. To poparcie nie wynika wyłącznie z przekonania o skuteczności ceł, ale często z braku alternatyw dla utrzymania konkurencyjności europejskiej produkcji. Jednocześnie funkcjonujemy w rzeczywistości, w której współpraca z chińskimi partnerami stała się ważną częścią biznesu i łańcuchów dostaw. To napięcie bardzo dobrze widać także w Polsce. Nasze firmy patrzą w przyszłość z ostrożnym optymizmem: 46% uważa, że sytuacja ich przedsiębiorstwa w najbliższych 12 miesiącach się poprawi, ale 26% sp odziewa się pogorszenia. Polska, podobnie jak cała Europa, próbuje dziś pogodzić potrzebę ochrony własnego rynku z realiami coraz silniejszych powiązań gospodarczych z Chinami – mówi Jacek Opala, prezes zarządu Exact x Forestall.

Cła tak, ale nie bez wątpliwości

Polska branża motoryzacyjna wyraźniej niż średnia europejska opowiada się za ochroną rynku. Pozytywnie unijną politykę celną wobec Chin ocenia 52% firm w Polsce wobec 46% w Europie. Z kolei 54% polskich respondentów uważa, że nałożenie ceł na chińskie pojazdy było dobrym rozwiązaniem, podczas gdy w całej Europie ten odsetek wynosi 52%. Te dane pokazują, że polski sektor lepiej rozumie potrzebę obrony konkurencyjności europejskiej produkcji, ale nie oznacza to pełnej wiary w skuteczność samych barier handlowych.

– Europejski sektor motoryzacyjny wchodzi w fazę, w której działania reaktywne zaczynają dominować nad strategicznymi. Przykładem jest polityka celna wobec chińskich samochodów elektrycznych. Z jednej strony 46% uczestników EuroMotoBarometru ocenia ją pozytywnie, ale aż 39% jest przeciw. To pokazuje brak jednoznacznego przekonania co do jej skuteczności. Cła w obecnej formule nie rozwiązują problemu, nie zamykają rynku, pozostawiając przestrzeń dla produktów chińskich i umożliwiając europejskim klientom ich poznanie. To działanie krótkoterminowe, zaledwie spowolnienie wejścia, które nie adresuje realnych źródeł utraty konkurencyjności. U podstaw tej różnicy leżą dwa odmienne modele transformacji. Chiny realizują podejście industry-driven, czyli najpierw definiują cele przemysłowe, budują skalę i kompetencje, a regulacje są narzędziem wspierającym tę strategię. Europa funkcjonuje w modelu policy-driven, gdzie to regulacje wyznaczają kierunek, często bez rozpoznania realiów rynkowych, a przemysł próbuje się do nich dostosować. Mimo to Europa nadal ma silne marki, jakość i kompetencje inżynieryjne, ale musi przejść z modelu reaktywnego do spójnej strategii przemysłowej – komentuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Dopóki walczysz, możesz być zwycięzcą

Także respondenci EuroMotoBarometru 2026 mają jeszcze nadzieję na powrót wielkiej europejskiej motoryzacji. Mimo rosnącej presji konkurencyjnej 57% firm w Europie i 60% w Polsce wierzy, że europejska motoryzacja może jeszcze wrócić na pozycję lidera transformacji. Warunkiem nie są jednak wyłącznie działania obronne. Respondenci wskazują przede wszystkim na potrzebę silniejszego wsparcia inwestycji przemysłowych, szybszego podejmowania decyzji, promowania innowacyjności i większej cyfryzacji.

Co więcej, obecnie zdecydowanie mniej respondentów badania uważa, że producent z Państwa Środka osiągnie tytuł lidera na europejskim rynku samochodów elektrycznych w ciągu najbliższej dekady. Tylko w 5 na 11 badanych krajów, najwięcej respondentów wskazało, że w 2035 roku liderem sprzedaży EV w Unii Europejskiej będzie chiński producent. W tym gronie jest Polska (43% wskazań na chińską markę̨), Belgia (46%), Francja (45%), Węgry (43%) i Hiszpania (39%). W pozostałych krajach na lidera obstawiana jest europejska marka. W 2024 roku (ostatnie badanie MotoBarometru) na chińską markę wskazywała większość respondentów w aż 9 badanych krajach.

Konkurencja i współpraca mogą iść równolegle

Najciekawszy wniosek z badania dotyczy jednak tego, że konkurencja z Chinami nie wyklucza współpracy. W Europie 63% firm deklaruje relacje biznesowe z chińskimi partnerami: 46% importuje z Chin komponenty, a 17% dostarcza części chińskim odbiorcom. W Polsce ten odsetek jest nieco niższy i wynosi 56%: w tym 49% firm sprowadza części z Chin, a 7% dostarcza je chińskim partnerom. Jednocześnie 44% polskich przedsiębiorstw nie współpracuje dziś z chińskimi firmami wcale. To pokazuje, że krajowy rynek jest bardziej powściągliwy niż europejski, ale także coraz mocniej osadzony w układzie współzależności z azjatyckimi graczami.

Jacek Opala z Exact x Forestall wskazuje, że Polska może skorzystać na obecności fabryk chińskich w Europie. – Brak własnych marek powoduje większą otwartość na współpracę z innymi producentami, również z Państwa Środka. Ciągle jesteśmy poddostawcami Europy, mamy silne i wciąż konkurencyjne kosztowo zaplecze produkcyjne. Warto wykorzystywać te atuty i pozostawać w stawce liczących się partnerów motoryzacyjnych – mówi Opala.

Współzależność europejsko-chińska będzie rosła, bo chińskie marki nie wchodzą już do Europy wyłącznie z ofertą tańszych elektryków. Rozszerzają portfolio o hybrydy plug-in i modele premium, rozwijają sieci sprzedaży oraz przygotowują lokalną obecność produkcyjną. BYD potwierdził, że w 2026 roku wprowadza do Europy markę DENZA, pozycjonowaną w segmencie premium, a Changan rozwija właśnie sieć dystrybucji na polskim rynku. Z kolei ACEA podaje, że udział aut bateryjnych w rejestracjach nowych samochodów w UE wzrósł do 19,4% w I kwartale 2026 z 15,2% rok wcześniej, co sprzyja producentom dysponującym szeroką ofertą EV i PHE.